Стать мировой державой Программы и проекты Мировое развитие Россия-2010 На главную
  поиск:     

Партия России / Статьи Сегодня 24.08.2019   
Программа движения
Доктрина России в 21 веке
Председатель
Амурский путь
Вступить
Форум
Контакты
А.С. Макунин (makunin@rol.ru)

Последний шанс

         Россия находится в системном кризисе – это очевидно. Однако выход есть. Под рукой все необходимые ресурсы и материалы для реализации совершенно нового технического решения. Оно способно принести реальную прибыль. Оно позволит нашей стране идти своим путем, а не бежать, спотыкаясь, чужими тропами. Россия может выйти на качественно иной, более высокий этап развития. Надо только отойти от привычных стереотипов и позволить себе новый взгляд.
          Современное состояние России общеизвестно. Население страны каждый год стабильно уменьшается на 800 тыс. человек. Конечной продукции промышленностью России выпускается крайне мало. Она разорена семью десятилетиями экономически неоправданных капиталовложений. Единственный выпускаемый ею продукт, который можно сбыть на мировом рынке, – это оружие. Страна стала посредником между зарубежными товаропроизводителями и российскими потребителями. Госбюджет государства уже который год опирается на доходы от продажи сырья, в основном энергоносителей.
          Как выбраться из системного кризиса, созданного за 11 лет неумелого управления высшим руководством государственной собственностью, никто, судя по результатам прошедшего десятилетия, не знает. У Президента РФ есть под боком ареопаг советников, “элита”, но они тоже люди и думают прежде всего о своем: как выжить в первую очередь им, возглавляемым ими учреждениям и предприятиям, а не стране. Матросовых в высшем руководстве страны нет. Надеяться на изменения к лучшему не приходится: в новом Совете при Президенте по науке и высоким технологиям, в Совете "впереддумающих", костяк составили 17 академиков РАН, из них 10 членов Президиума РАН с устоявшимися взглядами на выбор приоритетных направлений промышленной политики. Такой Совет уже был при первом Президенте РФ под руководством И. Силаева. Годы идут, разговоры и обсуждения продолжаются, а “воз и ныне там”. Первые пять лет ушли на то, чтобы доказать, что конверсия ВПК не нужна, а вторые пять – на то, что она невозможна без значительных ассигнований, которые наша страна сегодня выделить не способна. В новом Совете мало членов со смелым взглядом академика С.Г. Струмилина, который еще в начале 60-х гг. считал, что космос не решит земных проблем человечества; что преступно вкладывать в космонавтику огромные средства, которых так не достает человечеству на Земле, и необходимо переориентировать научные исследования на земные нужды. Горькие плоды пренебрежения его мнением мы пожинаем сегодня. По мнению Совета и видных академиков РАН, выход из системного кризиса – в реконструкции и модернизации промышленности путем освоения высоких технологий в основном на средства природной ренты, закон о которой надо еще повести через Федеральное Собрание, Президента РФ, и прекращения нелегального вывоза капитала.
         Применение чужого опыта и советов, апробированных в малых и средних странах, не обременных в прошлом идеологическими догмами и ВПК, не привело к оздоровлению экономики страны. Рост ВВП на 2-3% - слишком мал и может быть результатом не экономического роста, а использования статистическими органами различных методик подсчета и находиться в зоне погрешности подсчетов. Нужны ли России сегодня “страусиные перья” в дырявой шляпе российской экономики в виде подготовки к межпланетным экспедициям, участия в МКС, разработки и построения многоцелевого самолета 5-го поколения, больших надводных кораблей, гонки за открытиями новых сверхтяжелых элементов, стремления по наращиванию производительности суперкомпьютера, многолетних безуспешных попыток обуздать термоядерную энергию и т.п.??? Президент РАН, один из советников, из своего билдинга на Ленинском проспекте с верхнего этажа может созерцать интегральный результат последних достижений науки и техники СССР для ВПК, воплощенных в виде космического корабля многоразового использования “Буран”, установленного рядом, в ЦПКО им. Горького. Кстати, его также хорошо видно из здания Министерства обороны с противоположного берега Москвы-реки. Стране катастрофически не хватает здравого смысла, единого замысла и денег!
         Какая польза простым россиянам от этих “страусиных перьев”? Президент РФ благом считает, если по уровню жизни Россия достигнет уровня жизни Португалии. А нужно ли это нашей стране, идеальный ли это стандарт? Налицо расхождение желаний и возможностей “элиты” и народа. Высшее руководство государства по-прежнему находится в плену у утверждения – “Хочешь мира, готовься к войне” и сообразно ему выбирает направления научных исследований и инвестиций. Чем занимаются десятки тысяч чиновников??? Для их размещения не хватает всех зданий, где раньше размещался партийно-государственный аппарат по управлению Москвой, Россией и всем Советским Союзом? Косвенно утверждается мнение, что по-другому существующие геополитическое положение, индустриальный и научно-технический потенциал применить нельзя.
         Я с этим категорически не согласен. Великой нацией нас делает не наше богатство, а то, как мы его используем (Теодор Рузвельт).
         От прежних времен у страны остался прочный фундамент. Это и единая территория с пашнями, лесами, огромными запасами всевозможных минеральных ископаемых, расположенная между современными центрами глобального товаропроизводства, мощный индустриальный потенциал. Это и огромный научный потенциал – ученые знают, что было, есть и что будет, если все оставить в нынешнем положении. Это и инженеры, способные рассчитать и спроектировать любое сооружение, машину, создать любой материал, разработать любой технологический процесс. Это и система образования способная подготовить любого специалиста в любой области науки, техники, культуры, медицины. Это и народ – трудовые ресурсы, который может понять, построить, сделать задуманное учеными и инженерами быстро, качественно, в срок. Это и горы оружия, в том числе и “оружия сдерживания”. И на таком фундаменте ничего не строят. Фантазии не хватает!
         Правители прошлого России ставили перед собой великие цели. Владимир I Святой ввел на Руси православие, объединившее ее жителей в борьбе с невзгодами. Иван IV Грозный был собирателем земель, доставшихся нам, потомкам. Петр I Великий “прорубил окно в Европу”, построил морской флот, регулярную армию, заложил основы промышленности и заставил уважать свою страну европейские государства. Александр III способствовал становлению промышленности и развитию железнодорожного транспорта. Наше советское государство заставило считаться с собой все ведущие страны мира, хотя, безусловно, нельзя одобрить средства его построения. Руководство страны стремилось только сохранить сверхдержаву, не считаясь ни с какими разумными ограничениями прав и постоянным ухудшением экономического положения большинства ее граждан. За что и поплатились, как царизм в 1917 г., потеряв управляемость государства и утратив поддержку гражданами проводимых ими преобразований. Коммунистический режим пал в 1991 г. жертвой своей верности всемирному и безграничному плану. Этот план предполагал подчинение всех экономических и технических сил военному могуществу.
         Так о чем хорошем для народа хотелось, чтобы мечтал Президент РФ – “главный менеджер” корпорации “Россия”? Что он может предложить на продажу мировому сообществу стран? Какие великие цели он ставит перед собой? Скоро будет два года его правления и, похоже, что он до сих пор ждет от своих советников всех рангов ответа на главный вопрос – “Что надо сделать для улучшения экономического положения страны, ее граждан и как окончательно выбраться из глубочайшего системного кризиса?”. Судя по всему, он не знает, что надо делать. Высшее государственное руководство никак не может четко сформулировать цели социально-экономического развития, военно-политической доктрины, долгосрочной промышленной политики. Между тем определенность необходима для выбора приоритетов и осуществления реальной научно-технической политики на этапе переходного периода. Президенту РФ давно уже надо понять, что только он лично может и должен предложить оптимальное решение упомянутого вопроса в интересах граждан, избравших его, и использовать все доступные ему возможности для его реализации, разработать механизм его безусловного выполнения. Важно не дать втянуть страну в новый изматывающий виток гонки вооружений развертыванием широкомасштабных работ по созданию новой ПРО. “Добрый пастух не о себе печется – о стаде”.
         В России за прошедшее десятилетие прошли ударными темпами: всеобщая компьютеризация, что позволило подключиться к Интернету, освоить передовые программы моделирования, проектирования, управления технологическими процессами; автомобилизация населения; сотовая телефонизация; наполнение рынка товарами народного потребления, современными лекарствами и комплектующими радиоэлектронными и электрокомпонентами. У пользователей, еще при их жизни, появились совершенные конечные продукты, а отечественные производители аналогичной продукции остались без работы. Эти изменения стали возможными при рыночной экономике и были бы нереальны при старом плановом ведении народного хозяйства. В нем было главное правило – применение в военных и гражданских изделиях отечественных компонентов для обеспечения технологической безопасности, удовлетворение в первую очередь военных нужд, что и определило наше техническое отставание.
         Минувшее десятилетие показало также, что упование на рыночные механизмы экономики, которые исподволь приведут к наибольшему приближению к гармонии во всех сферах отношений: экономических, социальных, научных, производственных, как между соотечественниками, так и международными субъектами, НЕ ОПРАВДАЛОСЬ! Все предоставленные сами себе и способные что-либо сделать, действуют в своих интересах по принципу "Спасайся, кто может! Каждый за себя, один Бог за всех". Руководство страны рассчитывает решить проблемы страны вовлечением в производственный процесс миллионов мелких и средних предпринимателей, облегчая этапы их регистрации, упрощая налогообложение. На мой взгляд, подобные действия не оправданы. В массе своей эта категория предпринимателей действует преимущественно в сферах распределения и услуг, приносящих быстрый доход, а не в сфере экспортного и импортозамещающего производства. Это чем-то напоминает “китайский скачок” в недавнем прошлом, в их попытке догнать США по производству стали, когда плавильные печи строили во дворах сельских жителей.
         Есть яркий пример из нашего прошлого. Задачу электрификации России и ее основные моменты В.И. Ленин изложил в письме к Г.М. Кржижановскому 23 января 1920 г. Научно-техническая элита предложила фантастический, по тому времени, путь восстановления разрушенного мировой и гражданской войнами народного хозяйства через электрификацию всей страны по плану ГОЭЛРО, учтя последние научно-технические достижения.
Результаты – общеизвестны. Сегодня же, имея гигантский индустриальный, научно-технический потенциал, самые большие природные ресурсы, трудолюбивый народ, Россия топчется на месте на радость недругам. Открытость внутреннего рынка для иностранных производителей, с их уже освоенными и постоянно совершенствуемыми высокими технологиями, ставит в невыгодные условия отечественных производителей. Ведь они такими технологиями не обладают и не имеют для их освоения финансовых ресурсов. Время показало невозможность решения текущего системного кризиса в "лоб", за счет ускоренного внедрения высоких технологий в промышленность. Вывод – упорное стремление выйти из кризиса только путем ускоренного освоения высоких технологий ОШИБОЧНО и ведет к потере времени, растрате скудных финансовых ресурсов, увеличению технологического отставания и апатии в обществе. Нужен новый подход!
         Испытывать муки выбора Президенту РФ долго не придется – слишком мало вариантов решения. Ответ лежит на поверхности, а не за семью печатями. Для того чтобы хорошо жилось большинству граждан (госслужащим, госработникам) – надо дать им долгосрочную работу. Они должны что-то производить в государственном секторе промышленности по освоенным технологиям, на имеющемся оборудовании. Техника должна работать, а не ржаветь! Это особенно важно для жителей больших, средних и малых городов, поселков городского типа, где предприятия являются градообразующими. Чем же загрузить имеющиеся гигантские производственные мощности государственного сектора экономики, которые сегодня, по разным объективным причинам, не могут изготавливать конкурентоспособную конечную продукцию для продажи на мировом рынке?
         Продукция нашего доблестного ВПК в целом для страны погоды не делает, как продажа энергоносителей. Попытка возродить автопром и авиапром похвальна, но и она не намного улучшит ситуацию, из-за жесточайшей конкуренции в этих сегментах международного рынка и упорного нежелания россиян, в том числе и высших госслужащих, и зарубежных фирм, покупать отечественную продукцию – автомобили и самолеты. Требуется постановка такой ОБЩЕЙ ЗАДАЧИ, которая вовлекла бы на ее выполнение большую часть простаивающих всевозможных резервов и ресурсов, решение которой в ближайшем будущем дало бы весомую коммерческую отдачу и не меньший социальный эффект. Решение этой задачи должно позволить:

  • проведение плановой модернизации промышленности;
  • разумное перевооружение армии;
  • переоснащение приборного парка научных учреждений для решения актуальных проблем промышленности, здравоохранения.

         Одним словом, необходимо прервать затянувшиеся на десятилетие “профилактические работы” в корпорации “Россия”, результаты умелого, слаженного хозяйственного руководства которой, в отдельные периоды прошлого, вызывали удивление, восхищение, зависть. Это возродило бы былое представление о России как о стране, способной решить любую проблему, найти выход из любого положения в разумные сроки.
         Существуют два стратегических принципа поиска точки приложения сил. Первый – поиск средств для реализации намеченной цели. Второй – определение цели, которую можно достичь благодаря имеющимся ресурсам. Для современной России, по понятным причинам, подходит второй стратегический принцип. По определению, полной, неискаженной информацией обладают высшие научные институты страны – РАН, соответствующие подразделения федеральных министерств, Федерального Собрания, Президента РФ. Вопрос в том, как, выбрав второй стратегический принцип поиска, на основе этой информации, подготовить комплексное, стратегическое УПРАВЛЯЮЩЕЕ РЕШЕНИЕ, способное привести в действие с максимальной эффективностью имеющийся индустриальный, научно-технический, финансовый потенциал страны в интересах большинства ее граждан?
          Открытость внутреннего рынка обязывает Россию участвовать в мировом рынке товаров и услуг. И если отечественные конечные продукты обрабатывающего сектора промышленности не могут пока потеснить иностранные даже на внутреннем рынке, то придется заниматься услугами. Здесь выбор небольшой – туризм и лечение, обучение иностранных студентов и аспирантов, подготовка зарубежных специалистов, сверхбогатых соотечественников и иностранцев к космическим полетам, запуск зарубежных спутников, захоронение радиоактивных отходов, перевозка грузов по территории страны между глобальными центрами товаропроизводства.
         Последнее позволяет с выгодой использовать геополитическое преимущество страны. Современному транспортному комплексу РФ удается использовать приблизительно 2% общего грузопотока, преимущественно за счет работы железнодорожного транспорта. Большего захватить не удается. Рекордное время прохождения контейнерного состава от порта Находка (РФ) до станции Брест (Белоруссия) приблизительно 8,5 суток. Даже существенные тарифные скидки на эти перевозки не привлекают зарубежных грузоотправителей, поскольку железная дорога не может обеспечить высокую гарантию сохранности грузов и целостности контейнеров. Кроме того, в широтном направлении у РФ есть заметная конкуренция со стороны Китая и стран Средней Азии. Как известно, привлекательность любых услуг определяют их стоимость, качество, надежность, и, применительно к транспортным услугам, ритмичность и возможность наращивания объемов перевозок.
         Людям нужны овеществленные конечные продукты, а они требуют перемещения от производителя к потребителю. Поэтому проблемы быстрого, ритмичного, надежного, недорогого перемещения товаров актуальны сегодня, как и действия с информацией.
         Учитывая неуклонно, устойчиво возрастающий объем международных грузоперевозок в стандартных контейнерах и геополитическое положение страны, есть резон остановить на этом сегменте международного разделения труда окончательный выбор генерального направления пути выхода из системного кризиса.> Иными словами, надо сосредоточить все имеющиеся государственные ресурсы на ближайшую перспективу (8–10 лет) и не отвлекаться на внешне эффектные, но пока технологически не доступные сегменты международного разделения труда. Необходимо реанимировать машиностроительный комплекс – хребет российской промышленности, главное детище ВПК, через удовлетворение широкомасштабных нужд транспортного комплекса страны в его адаптации к решению задачи успешного захвата крупного сегмента международных транспортных услуг в верхней части северного полушария. Этот захват подготовит к будущей работе мощный не сырьевой источник поступления в казну стабильно нарастающего дохода в валюте – "Фонд будущего".
         “Прогнозные исследования показывают, что в начале нового столетия основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – Дальний Восток. Важнейшая задача отечественного транспорта – в полной мере реализовать выгодное географическое положение РФ как естественного транзитного моста между Европой и Азией. Другое важнейшее направление – активное участие в формировании проходящих по России международных транспортных коридоров, таких как Америка–Азия, с использованием российских транспортных систем. Федеральное Правительство убеждено, что РФ как страна с огромным населением и огромной территорией должна стать главным перевозчиком мирового сообщества в XXI веке".
Иначе говоря, ГЛОБАЛЬНЫЙ ИЗВОЗ НА СОВРЕМЕННОМ УРОВНЕ В ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ СЕВЕРНОГО ПОЛУШАРИЯ – достойная и посильная задача для России – страны с расстроенной экономикой, претендующей на сохранение звания “великой державы”. Это – последний шанс, единственная нить Ариадны, следуя за которой можно вывести страну из тупика системного кризиса на достойное место под солнцем, а российскому знанию показать свою реальную силу. Российский Гуливер перестанет быть посмешищем для лилипутов.
         Существующий мировой рынок транспортных услуг давно поделен между несколькими международными компаниями со сложившимися отношениями с грузоотправителями. Чтобы стать более привлекательным для мировых грузоотправителей, российский транспортный комплекс должен предложить либо более привлекательные тарифы перевозок при сокращении времени доставки, либо проложить новые транспортные коридоры на новых направлениях с большими потенциальными грузопотоками.
         Как известно, на направлении ЕС – ЯПОНИЯ достаточно подробно был проработан вариант продления ТРАНССИБА через мост между материком и о. Сахалин и по подводному туннелю с о. Сахалин на о. Хоккайдо (Япония). Технически это удлинение ТРАНССИБА может быть осуществлено в ближайшем будущем – до 2015 года, но иностранных инвесторов волнует проблема сохранности грузов при прохождении по дальневосточной территории России. Основания для этих страхов есть, поэтому грузоотправители могут предпочесть проверенные, более медленные, спокойные маршруты конкурентов. К тому же последний министр МПС поставил крест на этом проекте.
         Есть еще одно направление – ЕС – США, на котором у России есть монопольные преимущества: большие резервы по производству гидроэлектроэнергии, сплошная территория, преимущественно тундра северных районов России, по которой можно проложить кратчайшую трассу путевой структуры. В основном она пройдет по равнинной местности с малыми перепадами высоты и уклонами, что является одним из непременных условий при выборе оптимальной трассы. Эта трасса могла бы стать сухопутным дублером Северного морского пути, но в отличие от него она должна работать ритмично круглый год.
         Разрабатывается проект, по которому строящаяся железная дорога от БАМа до Якутска будет продлена до Берингова пролива к предполагаемому подводному транспортному туннелю до Аляски. По мнению зарубежных экспертов, потенциальный грузопоток по этому направлению в ближайшем будущем оценивается в 150–200 млн. т, по мнению российских экспертов – 50–60 млн. т. Реализация этого проекта может затянуться на полстолетия и повлечь, помимо очень больших капиталовложений на проектирование и строительство, еще и большие финансовые затраты на его эксплуатацию. Это непременно должно отразиться на стоимости предоставляемой транспортной услуги. Сооружение традиционной железной дороги слишком долго, дорого, сложно по четырем основным причинам. Первая – путь сообщения на всем протяжении лежит на вечной мерзлоте, что требует принятия специальных мер, обусловливающий очень большой объем земляных работ. Вторая – в России принята широкая колея для железных дорог и именно из-за этой самой широкой, отличной от всего мира, колеи мы несли и несем до сих пор многомиллиардные убытки при межгосударственных перевозках грузов и пассажиров. Третья – железнодорожный путь сообщения большую часть года будет подвержен снежным заносам. Четвертая – трасса продолжения железнодорожного пути сообщения от Якутска до Чукотки должна пролегать по гористой местности с повышенной сейсмичностью. В 1953 г. было прекращено строительство высокоширотной железной дороги. Однако возможность связать по суше кратчайшим путем Европу и Северную Америку возвращает к этому замыслу, но на новом техническом уровне.
         Для этого, по моему мнению, надо как можно скорее приступить к разработке двух новых трансконтинентальных магистральных контейнерных систем (НТМКС и ВТМКС): наземной с автономной жесткой путевой структурой и воздушной с использованием дирижаблей грузоподъемностью от 200 до 500 т, как самой экономичной при длительной эксплуатации. Это необходимо для организации ритмичных грузоперевозок через территорию и воздушное пространство России между глобальными центрами современного товаропроизводства по направлениям ЕС – США и Юго-Восточная Азия (ЮВА) – США. Это позволит государственному сектору экономики, машиностроительному комплексу в том числе, противостоять в честной экономической борьбе другим странам и провести в будущем модернизацию производственного оборудования для освоения высоких технологий на отчисления от доходов, полученных от эксплуатации НТМКС и ВТМКС. Причем произойдет это косвенно – не через прямую продажу за рубежом конечного продукта, а через обеспечение всем необходимым для проектирования, строительства, изготовления, испытания составных частей и инфраструктуры, подготовки персонала для НТМКС и ВТМКС. До тех пор необходимые конечные продукты высоких технологий имеет смысл покупать у зарубежных производителей.
         Исходными директивными требованиями, эксплутационным и коммерческим, для разработки НТМКС и ВТМКС должно быть обеспечение условий для немедленной отправки и безостановочного транзита в любое время года каждого поступившего в терминал пункта отправления 40-футового контейнера или групп контейнеров (до 10 шт.) в направлении ЕС – США по суше за три дня, а в направлении ЮВА – США по воздуху – за два дня при первоначальной стоимости услуги 3,0 тыс.$/конт., 4,5 тыс.$/конт. с гарантией их доставки в полной сохранности в 99,95% и 98% соответственно и окупаемости первоначальных инвестиций не более чем за 20 лет после сдачи систем в коммерческую эксплуатацию. Возможность построения НТМКС есть, в силу геополитического положения, только у России!
         Имеющегося индустриального, научно-технического потенциала РФ с избытком достаточно для разработки, изготовления, испытания НТМКС и ВТМКС в российских КБ и НИИ, построения инфраструктуры НТМКС и ВТМКС на российской территории, изготовления составных частей на российских заводах, из российских материалов и на 99% из российских комплектующих в ближайшем будущем – 8–10 лет для НТМКС и 4–6 лет для ВТМКС. После ввода в эксплуатацию всех сегментов высокоширотной жесткой путевой структуры НТМКС с условным названием “СЕВСУХПУТЬ” между ЕС и США должна быть достигнута прибыль одного порядка с прибылью от экспорта энергоносителей (грубая оценка). Прибыль от эксплуатации ВТМКС с условным названием “ВОЗДУШНЫЙ МОСТ” ориентировочно должна быть не менее 10% прибыли НТМКС. У каждой из названных систем есть свои ярко выраженные плюсы и минусы. Требуется соединить, без повторения ошибок, давно и хорошо известное, но в разных областях науки, техники, экономики с получением существенного коммерческого результата от эксплуатации упомянутых транспортных систем.
         Для реализации этих проектов обязательно участие ЕС, США и Канады, стран ЮВА как конечных грузоотправителей и получателей, в инвестициях, в согласовании технико-экономических показателей систем, в строительстве инфраструктуры на их территории. Доля грузоперевозок между ними должна составлять 80–90%. Их участие в этих конкретных коммерческих проектах показало бы их реальное отношение к России не на словах, а на деле. Заказчиком и инвестором проведения полного цикла работ по этим системам должна быть Россия или хотя бы являться государственным гарантом на возврат инвестиций в оговоренные сроки. Любые инвестиции в систему до ее коммерческого пуска должны быть освобождены от налогов всех уровней. Ориентировочно, для НТМКС на 10 лет требуется инвестиции в 20–25 млрд$ равномерно по годам и для ВТМКС на 5 лет – 5–6 млрд$.
         Существующие виды транспортного комплекса РФ: автомобильный, железнодорожный, авиационный, речной и морской в силу своей продолжительной хозяйственной деятельности уже подготовлены к рыночным отношениям. Они уже должны иметь собственные резервы для развития, поддержания работоспособного состояния своих видов транспорта и смелость, при необходимости, брать у государства на возвратной основе кредиты. Они могут традиционно участвовать в контейнерных перевозках, если смогут привлечь внимание грузоотправителей к своим услугам на перемещение груза.
         Борьбу за другие (не сырьевые) сегменты международного разделения труда, в том числе и связанные с освоением высоких технологий, надо предоставить свободным в выборе хозяйственной деятельности негосударственным российским коммерческим организациям, обеспечив их долговременными налоговыми льготами и государственной внешнеполитической поддержкой.
         Этот выбор и решение должен самостоятельно, единолично сделать Президент РФ в интересах государства и выбравшего его большинства граждан страны,
поскольку прийти к консенсусу со своими научными советниками, “элитой”, Правительством и Федеральным Собранием практически невозможно, “сколько голов – столько мнений”. Равнодействующая всех советов, рекомендаций, прогнозов – нулевая, как будто их и нет. "Поспорят, пошумят и разойдутся". Выбор трудный, тяжелый для главы государства, именовавшегося в недалеком прошлом “великой державой”. Суровая необходимость заставляет его сделать выбор в а л ь т е р н а т и в е.
         Л и б о традиционное удовлетворение амбиций ВПК –
продолжение проведения НИР и ОКР по продвижению высоких технологий в промышленность России. Это позволит называться некоторое время (12–15 лет) “великой державой” с сохранением тенденции неуклонного ухудшения уровня жизни простых граждан, снижения рождаемости и окончательным попаданием в категорию второразрядных стран.
         Л и б о достижение,
путем упорного, напряженного труда и использования всех имеющихся возможностей, конкретных ценностей, таких как благосостояние и правопорядок, с реальной перспективой естественного возвращения страны в сообщество “великих держав” за счет возрождения мощной, продуктивной рыночной экономики со здоровым государственным сектором, и увеличения рождаемости населения.
         Ситуация – критическая! Это решение,
в отсутствие внешней угрозы суверенитету и целостности России, способствовало бы сплочению вокруг общего дела граждан РФ, оказало бы поляризующее действие на хаотичную деятельность наших ученых, инженеров, экономистов, политиков – носителей интеллектуальной мощи страны, заставляя всех работать на общий результат, восстановило бы “плавучесть” российской экономики.
         Таков, в моем представлении, реальный путь выхода из затянувшегося системного кризиса, возникшего при смене политического строя. В противном случае все достижения в освоении высоких технологий будут обелисками на месте страны, именовавшейся Россией, по которым потомки смогут судить о ее былом могуществе. Аналог тому – египетские пирамиды. Президент РФ должен быть решительным и "из всех зол выбрать наименьшее".
         Варианты транспортных систем, пригодных для выполнения поставленной задачи в неблагоприятных условиях Сибири и Дальнего Востока, подробно рассмотрены в книге РАЕН, Академии транспорта России, Академии экологии и природопользования “Проект “Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока” (Новосибирск: Изд-во НГАВТ. 2000. – 962 с.). В книге также рассмотрена возможность организации транзита грузов между глобальными центрами товаропроизводства с опорой на железнодорожный транспорт (с. 695–698).
         Вариант НТМКС, с упрощенной конструкцией нового перевозочного средства – троллейкара, позволяет с минимальным риском перевозить стандартные контейнеры до 40 тонн со средней скоростью 120 км/час на электрической тяге под управлением компьютерной системы. Время прохождения самой длинной трассы (8500 км) на территории СНГ – от Берингова пролива до Бреста – не более трех суток. Предельная потенциальная пропускная способность в обоих направлениях оценивается в 0,5 млн т/сут. Экологическая нагрузка на природу – минимальная.
         Дискретный характер наземных контейнерных перевозок позволяет не концентрировать троллейкары c контейнерами вместе в одном составе, а отправлять их по мере поступления в терминал пункта отправления с защитным интервалом не менее 0,4–0,5 км, сохраняемый компьютерной системой управления движением троллейкаров. Это позволяет спроектировать существенно облегченную, почти не требующую ухода за собой жесткую путевую структуру, которую можно возвести в любых климатических условиях, в том числе и в районах вечной мерзлоты, и проложить по кратчайшему пути.
         К другим достоинствам НТМКС можно отнести:
  • малую площадь земли, отводимую для жесткой путевой структуры;
  • малый объем земляных работ;
  • легкость обеспечения горизонтальности беговых дорожек;
  • возможность строительства на вечной мерзлоте;
  • привлекательный для грузоотправителей и пассажиров тариф, который складывается в основном из затрат на оплату электроэнергии, периодической замены массивных шин троллейкаров, амортизационных отчислений и отчислений на возврат кредита, небольших страховых сборов.

         Недостатки НТМКС:
  • большая парусность описанной жесткой путевой структуры;
  • необходимость принятия дополнительных мер для ее снижения;
  • весьма значительные первоначальные капиталовложения в строительство путевой структуры.

         Упрощенный вариант НТМКС, без компьютерного управления, мог бы быть создан еще в 50-е гг.
, при том уровне науки и техники. Она гораздо проще, менее капиталоемкая, чем железнодорожный транспорт, авиатранспорт. Для ее реализации не надо каких-либо новых материалов, освоения уникальных технологий. Более подробная информация о составных частях НТМКС приведена в Приложении.
         Целесообразность ВТМКС обусловлена накопленными, но не реализованными, современными знаниями о воздухоплавании и исключительными выгодами прокладки воздушных трасс минимальной протяженности из ЮВА в США через Дальний Восток, а также малой на сегодня загруженностью его воздушного пространства.
         На мой взгляд, постановка любой другой практической задачи для государственного сектора промышленности и науки даст заведомо малый комплексный эффект!
          Президент должен иметь четкое представление о жизни крупных, средних и малых городов с невысоким уровнем жизни, потому что мегаполисы РФ подобны инородным вкраплениям в ткань страны из-за совершенно других проблем и забот, стоящих перед ними, и источников наполнения доходной части местных бюджетов. Если в кабинетах высших чиновников часто находится портрет Президента РФ, тогда было бы логично присутствие в кабинете самого Президента РФ картины с лицами граждан страны разных возрастов с вопрошающими взглядами, в том числе и детей, о светлом будущем которых он должен думать в первую очередь. На современном уровне ее могла бы заменить стена мониторов, отображающая жизнь страны в реальном масштабе времени с периодическим (5–10 мин.) обновлением информации.
         Социальные последствия у принятого Президентом РФ и поддержанного гражданами РФ этого генерального направления сосредоточения всех имеющихся государственных ресурсов на ближайшую перспективу (8–10 лет) трудно переоценить. В случае выбора этого варианта оживления госсектора потребуется напряженная, долгая работа его обрабатывающего сектора промышленности, будут востребованы квалифицированные специалисты, в том числе и молодые – нынешние студенты, которые сегодня в массе своей выпускаются в России в никуда (на вторичный рынок труда) или за рубеж. У приходящего на смену поколения появился бы широкий выбор для приложения своих знаний, умений, сил – расширился бы "горизонт позитивных событий", появился социальный оптимизм. В противном случае, будет продолжен путь к деградации общества, разрушение государства со всеми вытекающими из этого последствиями: бессмысленной бюрократизацией (ограничивать, контролировать, распределять нечего!), криминализацией, окончательной потерей эффективности центрального управления, политической и экономической независимости, территориальными претензиями от сопредельных государств, росту наркомании, междоусобицы, выезду в другие страны на ПМЖ наиболее подготовленной, способной, талантливой молодежи и зрелых научных работников. Парадокс – сегодня успешная работа российской системы образования способствует увеличению экономического отставания России от передовых в промышленном отношении стран из-за дополнительного ускорения развития наших конкурентов за счет использования интеллекта россиян, уехавших в поисках лучшей доли. Косвенно о сегодняшней роли в России научно-технических работников можно судить по их отсутствию в номинациях (всего 17) конкурса газеты "Комсомольская правда" "Лица года-2002".
         НТМКС
могла бы успешно дополнить в будущем транспортный комплекс страны и примирить интересы владельцев троллейкаров разного назначения, форм собственности, государственной принадлежности, позволяя использовать общую путевую структуру, терминалы, централизованные системы электроснабжения и компьютерного управления движением троллейкаров. НТМКС стала бы надежным транспортным каркасом северных областей России за Уралом, своеобразной “стяжкой” северных российских территорий, ликвидирующей их транспортную оторванность от обжитых территорий с благоприятным для жизни климатом.
         Результатом общих усилий российской промышленности и науки по воплощению НТМКС могло бы стать уже в ближайшем будущем (10–15 лет) упомянутое ранее транспортное соединение глобальных центров производства, своего рода "транспортное короткое замыкание", с получением валютного дохода в "трансдолларах", существенная экономия углеводородного топлива. Попутно была бы решена задача круглогодичного снабжения всем необходимым северных районов России с ликвидацией пресловутого "Северного завоза", появилась бы ясность направления обустройства районов России с неразвитой транспортной инфраструктурой. Мировому сообществу был бы предложены транспортные услуги и новый наукоемкий товар, как отдельные составные части НТМКС, так и строительство и обустройство сегментов НТМКС "под ключ". В дальнейшем сегменты НТМКС разных стран могли бы быть объединены во Всемирную Троллейкарную Сеть (ВТС) – World Trollycar Net (WTN).
         НТМКС
и ВТМКС и есть, на мой взгляд, то НЕЧТО, что сегодня могло бы оживить российскую экономику, ее государственный обрабатывающий сектор, стать локомотивом и экономического развития страны в ближайшем будущем и быть положено в основу "Общегосударственного плана восстановления народного хозяйства", нового плана “ГОЭЛРО-2”, о необходимости разработки которого говорил академик Н. Моисеев.
         Построение НТМКС и ВТМКС вопрос, скорее, политический, а не технический.
Сегодня основная стратегическая задача России – в кратчайшие сроки реализовать имеющиеся ресурсы и резервы в строительстве упомянутых систем, если не найдутся лучшие варианты. При этом не надо слепо копировать пути развития других передовых стран, что ведет к однозначному появлению новых проблем и потере времени, а учитывая весь спектр имеющихся ресурсов, попытаться найти свой путь, позволяющий преодолеть имеющиеся недостатки преимущественно своими силами, без приобретения новых чужих. У большинства передовых стран такого пути развития в силу их геополитического положения просто нет.
         Для начала надо провести предварительную комплексную оценку НТМКС и ВТМКС. Необходимо участие экспертов науки и техники по международным экономическим отношениям, строительству капитальных сооружений, энергоснабжению, управлению большими сложными системами, машиностроению, транспорту с выработкой общего заключения о возможности и целесообразности последующего развертывания полномасштабных работ по проектированию составных частей, капитальному строительству путевой структуры, элементов инфраструктуры НТМКС и ВТМКС с рассмотрением всех возможных транспортных альтернатив. На начальном этапе вполне достаточно научно-технического и индустриального потенциалов Москвы, Московской области, Петербурга. Посильный вклад каждого участника в общую работу дал бы эффект, который трудно было бы переоценить.
         Современные компьютерные технологии позволяют провести всестороннее моделирование всех составных частей транспортных систем и оценить все возможные последствия от их работы, как для России, так и для других стран, оптимизировать выбор первой трассы жесткой путевой структуры НТМКС, воздушных трасс ВТМКС.
         Отсутствие единого плана действий продлевает паралич российской экономики и беды россиян.
          

         Приложение:
         Жесткая путевая структура НТМКС на перегонах представляет собой эстакаду – стену с несплошной горизонтальной частью внизу в виде консолей, несущих беговые дорожки. Это обеспечит самоочищение беговых дорожек от осадков в виде снега и дождя. Эстакада – стена должна быть приподнята на сваях над землей на 6-7 м, что исключит появление помех движению троллейкарам, – это необходимое условие для компьютерного управления движением. Обе ее стороны использованы для движения троллейкаров в противоположных направлениях. Пролетная конструкция в виде стены обеспечивает необходимую продольную жесткость, позволяет максимально сблизить встречные троллейкары, исключив их взаимное аэродинамическое влияние, а также защитить троллейкары от сильного бокового ветра. Наверху путевой структуры, под защитным навесом, могут быть размещены троллеи электроснабжения и линии связи для передачи информации от каждого троллейкара в региональный центр компьютерного управления движением. Стоимость путевой инфраструктуры (приблизительная оценка), в млн $США/км: 1,0–1,5 – на равнине, 1,5–2,0 – в тундре на вечно мерзлых грунтах, 2,5–3,0 – в горах, 3,0–6,0 – на речных участках. Предельная пропускная способность путевой структуры в обе стороны должна быть не менее 0,5 млн т грузов/сутки. Соприкосновение с действующими Северной и Свердловской железными дорогами возможны на станциях Лабытнанги и Коротчаево соответственно. Протяженность путевой структуры от этих станций до Берингового пролива соответственно 5500 и 4750 км. Технология строительства сооружений на сваях на вечной мерзлоте в России уже отработана. Путевая структура на всем протяжении должна иметь на пересечениях с великими сибирскими реками промежуточные терминалы для перевалки грузов на речной транспорт и ответвления на наиболее перспективные, для освоения сибирских богатств, направления.
         Троллейкар по своему составу аналогичен грузовому троллейбусу. Нововведениями можно считать бортовую компьютерную систему управлением движением и жесткий токосъемник. Потребление энергии троллейкарами соизмеримо с потреблением энергии автомобилями и автобусами аналогичного назначения. Для оценки расхода электроэнергии троллейкарами может быть принято значение удельной мощности 7–10 кВт/т, применяемое для оценки энергозатрат при расчете силовой установки автомобиля при скоростях до 100 км/час. Необходимая устойчивость продольного движения троллейкара обеспечивается прижимом вспомогательных колес на его боковой стороне, обращенной к стене путевой структуры, за счет создания разряжения воздуха в промежутке "стена – боковая сторона" с помощью эксгаустера или иным другим способом. На коротких переходных участках путевой структуры, когда кратковременно получение электроэнергии от троллеев затруднительно, системы троллейкара должны использовать энергию от автономного бортового электрического источника с последующим восстановлением запаса энергии.
         НТМКС
пригодна для круглосуточной работы, как в городе, так и за его пределами в любом климате и может быть использована для ритмичных, безостановочных на перегонах, перевозок контейнеров до 40 т на одном троллейкаре или пассажирских модулей с одиночными пассажирами или группами до нескольких десятков пассажиров.



Database error: connect(localhost, 00156508, $Password) failed.
MySQL Error: ()
Session halted.