В беседе за "круглым столом" и в экспертных интервью журнала "ЭКО" принимали участие:

Арктике нужны вездеходы нового поколения

А. И. Азовцев: - У нас привыкли жаловаться: того нет, да этого не хватает. На самом деле есть все, кроме желания что-то делать, находить и вкладывать деньги. В конечном итоге управленческая составляющая слаба. Мы, конструкторы, например, давно предлагаем - и говорим, и пишем об этом - спроектировать и изготовить опытную партию мореходных вездеходов на воздухоопорных гусеницах. И по мере отработки наладить производство этих принципиально новых экологичных машин. Эластичные гусеницы с надувными грунтозацепами и подвеской в виде воздушной подушки обеспечивают вездеходу универсальные ходовые качества. От известных амфибийных транспортных средств предлагаемые нами отличаются высокой мореходностью, в том числе в тяжелейших условиях прибойной полосы, ледоходностью, в том числе в тонком и разрушающемся льду и выходом из воды на лед, высокой плавностью хода на валунах, мелких торосах.

На базе предлагаемых вездеходов возможно создать транспортно -технологическую систему глобального комплексного освоения шельфа и побережья. Воздухоопорные гусеницы сочетают в себе преимущества воздушной подушки и гусеницы. На воде коэффициент полезного действия такой гусеницы близок к коэффициенту полезного действия гребного винта. На грунте плавные повороты выполняются без скольжения гусеницы по грунту, и обеспечивается сохранность грунта.

Это очень важный экологический фактор, так как сейчас более 15% тундры России повреждено гусеницами вездеходов.

Предлагаемые нами гусеницы обеспечивают хорошее сцепление и позволяют выполнять буксировку. Такие вездеходы могут заходить на предельное мелководье и на прибойной волне выходить на берег, преодолевать болота, снега любой глубины. Высокая плавность хода на бездорожье позволяет развивать скорость до 30-40 км/ч на прибрежных валунах, наледях, мелких торосах, а также на льду.

Большегрузные вездеходы на воздухоопорных гусеницах могут преодолевать рвы шириной до трех метров без обрушения стенок рва. Это большое преимущество перед другими транспортными средствами при строительстве магистральных трубопроводов. На предельно низкой скорости преодолевается уступ высотой до метра. Такие препятствия встречаются при доставке грузов с морских судов на берег Восточной Арктики.

Существующие гусеничные вездеходы, в том числе плавающие, теряют ход и управляемость, часто гибнут при провале льда под одной из гусениц. Предлагаемый транспорт на воздухоопорах надежно идет одной гусеницей по воде, а другой - по твердой поверхности. Это обеспечивает хорошую управляемость на льду любой прочности, при любых фракциях битого льда.

Предлагаемые вездеходы могут производиться грузоподъемностью от 0,5 т до 60 т. Рекламный фильм о проведенных испытаниях подтверждает уникальные ходовые качества такого транспорта. Положительную оценку получили предварительные разработки на этом принципе бортового спасателя для судов арктического плавания.

Еще на выставке "Спецтранс-90" наши исследования были отмечены медалями ВДНХ СССР за разработку нового принципа движения. Теоретические основы проектирования изложены в нескольких кандидатских и одной докторской диссертациях. Экспериментальный образец мореходного вездехода грузоподъемностью 20 т по нашим эскизам и расчетам разработан в Московском авиационном институте.

Разработка одного вездехода большой грузоподъемности экспериментального образца с предварительным макетированием, доводкой и постановкой на серийное производство на пригодных для этого предприятиях требует 1 млн дол. На мировом рынке спасательный мореходный вездеход "Арктос" (Канада) при серийном производстве выставляется на продажу за 1 млн дол. Тягачи-амфибии этой канадской фирмы продаются по такой же цене, хотя они не приспособлены для перевозки груза.

Рынок свободен. Для насыщения мирового рынка мореходными вездеходами большой грузоподъемности (40-60 т) в течение 10 лет необходимо выпускать порядка 20 таких машин в год. Вездеходы средней и малой грузоподъемности имеют неограниченный рынок. Но те, в чьих руках оказалась судьба изобретения, уже много, много лет не могут найти деньги на производство этой машины.

"ЭКО": Post factum

Разговоров вокруг Северного морского пути много. Но как же "планов громадье" воплотить в реальные дела? Нет концептуального взгляда на положение вещей, нет серьезной управленческой стратегии. Существующее сегодня отношение различных российских субъектов, так или иначе заинтересованных в развитии Северного морского пути, наглядно показывает, что страна все больше и больше превращается в огромную "коммуналку", где каждый сожитель стремится оттяпать себе наиболее лакомый кусок со стола на общей кухне и утащить в свою комнатенку.

Станет ли в такую коммуналку вкладывать капитал здравомыслящий инвестор? Это весьма резонный вопрос, судя по выжидательной позиции потенциальных зарубежных партнеров по Северному морскому пути, с одной стороны, и стремлению обойтись без реального российского участия в его использовании - с другой.

Кратчайший трансарктический коридор из Европы в Юго-Восточную Азию один - по северной окраине России. Да подходы к его использованию разные: хозяева говорят бравурные речи, успокаивая самих себя лучезарным завтрашним днем, озаренным светом западных инвестиций, а инвесторы, надо полагать, ждут того часа, когда можно будет вкладывать свои капиталы в Северный морской путь без российского участия.

В. М. Пазовский: - Северный морской путь может стать экономически выгодным. Мы упускаем шанс создания международного транспортного коридора. По моему мнению, в нынешних условиях для того, чтобы проходить Северным морским путем, иностранцы тоже должны сделать кое-какие вложения. В первую очередь им надо свой флот подготовить, нет у них в настоящее время ледокольно -транспортных судов. В нас они, конечно, деньги вкладывать не будут. Поэтому, я думаю, единственно реальная перспектива России в этом направлении - это восстановить свой ледовый флот. Хотя бы собрать тот флот ледокольно -транспортных судов, который есть, и начать регулярные перевозки иностранных грузов нашими судами. Только тогда иностранцы начнут вкладывать сюда свои инвестиции или хотя бы платить за проход.

В. И. Абоносимов: - Кстати, государственное понимание этой проблемы есть, и стремление ее решить просматривается. В программе приоритетных научных направлений, которую утвердил Минтранс России, на 2002 г. запланирована, например, такая тема, как "Обеспечение коммерческой эксплуатации Северного морского пути". Ставится вопрос о необходимости создать структуру, которая обеспечила бы коммерчески выгодную эксплуатацию иностранного флота.

Ю. А. Комаровский: - Сегодня надо поднимать вопрос о рекреационной привлекательности Северного морского пути и всего региона Арктики для иностранных туристов. Эта сторона мировой инвестиционной деятельности находится сейчас на подъеме. Посмотрите, что творится сейчас в Антарктике: там одни туристы. Более того, нашему ледоколу "Капитан Хлебников" предлагают ходить в Арктику летом туристическими маршрутами. А там у нас есть места, где можно организовать лыжные и ледовые прогулки, осмотр флоры и фауны и т. д. Но для этого нужны пассажирские суда с более прочным корпусом. Ледокол, сами понимаете, плохо приспособлен для перевозки туристов. Мне вспоминается случай, когда один из пассажирских кораблей пошел арктическим маршрутом. Его так помяло, что еле-еле удалось вытащить. Весь экипаж боялся, что корабль раздавит льдом. А пассажиры были в восторге!

Экстремальные условия Северного морского пути привлекают очень многих туристов. Для определенных групп туристов можно было бы организовать высадку на льдину и дрейфующую экспедицию наподобие экспедиции Челюскина.

Н. И. Бубнов: - Что привлекает туристов к ледоколу? Здесь они живут непосредственно с командой. На пассажирских судах они отделены полностью. А тут все они находятся прямо на мостике, в ходовой рубке, видят всю процедуру управления кораблем.

Вот и у нас был случай. Мы вышли изо льдов на ледоколе с группой туристов и попали в шторм. Чтобы развернуть судно, приказали всем лечь в койки, потому что будет сильная качка. Но пассажиры все как один высыпали на площадку, и уговаривать их занять свои места в каютах было бесполезно. Не обошлось без травм. Один из туристов сломал ключицу, другой получил травму головы, и его пришлось вертолетом отправить на материк, а оттуда в Канаду. Но ни одной претензии не было.

Я тоже считаю, что рекреационный потенциал Северного морского пути очень высок.

"ЭКО": из интервью с экспертами

Г. Я. Серебрянский: - Мы предлагали администрации Камчатской области рассмотреть туризм как приоритетное направление развития. Ведь Камчатка - это уникальный уголок, где сосредоточены многие уникальные объекты природы, включая вулканы и гейзеры. Совершенно потрясающая экзотика. В 1994 г. по этому туристическому проекту я был в Америке. И как выяснилось, американцы практически ничего не знают об этом полуострове и его возможностях для развития туризма. Но нежелание рисковать и непредсказуемая обстановка в России пугала руководителей туристических компаний. В последние годы, насколько я знаю, несколько круизов, проходящих через Камчатку, американцы организовали. Но для создания постоянно действующих международных тур-операторов администрация Камчатской области до сих пор ничего не решила. Не налажены пограничная служба, таможенный контроль для приема иностранных туристов. Нужны современные гостиницы, сервис, с чем, кстати, в Петропавловске вообще очень плохо. Разрушается на глазах морской вокзал. Нет средств. И никакие энтузиасты сдвинуть все это с места не могут.

Е. М. Новосельцев: - Вопрос создания транзитного коридора по Северному морскому пути в том виде, как он ставится перед нами зарубежными партнерами, не рассматривается вообще. Россия не должна создавать транспортный коридор сама по себе. Такие транснациональные проекты одна страна не реализует. К этому должны подключиться все заинтересованные страны - и финансово, и организационно, и интеллектуально. Но главное, для определения объемов инвестиций, необходимых на создание каких-то объектов, нужны гарантии грузовой базы. Иначе, зачем строить, если грузов не будет? Так вот я и спрашиваю: какой объем транзита прогнозируется? А нет прогнозов. Мы к этому вопросу даже теоретически никак не подошли. Российская сторона утверждает, что транзит по Северному морскому пути выгоден для страны. Но никто не может толком сказать, какие страны и какие грузы пойдут через Севморпуть. Нет даже диалога с потенциальными перевозчиками. То есть пока идут одни разговоры. Реально ни к чему не приступили.

И, наконец, лично у меня вызывает скептицизм вопрос, а есть ли национальные интересы России в создании трансарктического транзитного коридора? Если говорить, например, о Транссибе, да! За каждый контейнер, который пройдет по Транссибу, Россия получит реальные деньги. Потому что перевозки осуществятся по нашей железной дороге, нашими поездами и т. д. и т. п. Такой транзит стране, конечно, очень выгоден.

Другое дело, Северный морской путь. Судно, осуществляющее право свободного прохода по территориальным водам страны, не платит этой стране ничего. То есть за плавание по Северному морскому пути нам никто платить не обязан. Нам могут заплатить только за услуги - маячные, ледокольные (если наш ледокол будет привлечен, а не чей-то другой). Но все эти средства пойдут на производство самих услуг. А что казна получит?

"ЭКО": - Налоги, ледокольные сборы...

Е. М. Новосельцев: - Ну, разве что налоги... Отчисления из зарплаты лоцмана перечислят... Самая крупная и реально просматриваемая статья - это погасить часть расходов на ледокольное обеспечение.

В. М. Пазовский: - Какая-то явная выгода будет. В Руководстве плавания по Северному морскому пути сказано, что в этих водах судно не может находиться хотя бы без одного партнера. Насколько я понимаю, мы должны будем обеспечить на Северном морском пути сохранность судна и грузов. То есть мы должны обеспечить и ледоколы, и службу спасения. И все это должно быть оплачено, если даже пользователь откажется от данной услуги.

Е. М. Новосельцев: - Но в чем заключается выгода? В том, что мы погасим собственные расходы на создание этих служб? Какая у нас выгода от маяков? Маяки приносят деньги в бюджет? Да отнюдь наоборот. Мы их кое-как поддерживаем, потому что средств, которые поступают от судовладельцев на их содержание, не хватает. То же самое будет с системой спасения. Поэтому, на мой взгляд, транзитные перевозки по Севморпути, учитывая колоссальные капиталовложения, - перспектива для нас далекая. С одной стороны, осуществлять ее как бы и надо, да вот гораздо более простые вещи мы реализовать не можем. Взять, к примеру, тот же самый транспортный коридор, который проходит из Китая через порты Дальнего Востока в Северо-Восточную Азию, в Японию, в Соединенные Штаты... Там и капиталовложений немного - инфраструктура есть. А мы перевозки наладить не можем, хотя все заинтересованные страны пытаются работать в этом направлении. Но мы даже этого не можем сделать. Нет средств. Российская сторона проявляет полную беспомощность в организации этих работ.

"ЭКО": - Тогда возникает вопрос, как вообще сегодня с точки зрения экономики и здравого смысла рассматривать Севморпуть? Что здесь надо делать в первую очередь?

Е. М. Новосельцев: - Наверное, надо сначала решать какие-то свои внутренние задачи. Наладить снабжение Арктики, восточного побережья Чукотки. Хотя бы потому, что там есть население, и его мы оттуда не выселим. Далее, там есть сырье, которое мы можем и должны добывать. А задачу обеспечения транзита надо решать вместе с иностранцами, четко отстаивая свои интересы. Совершенно правильно заметили: они идут в нашу Арктику, они уже фактически изъяли наш опыт плавания в этих водах. При этом мы себе ничего не оставили. Вот что самое печальное. У нас уже капитаны льда боятся, потому что никто их не учит ледовому плаванию.

В. И. Абоносимов: - Восстановить накопленный годами опыт организации и руководства морскими ледокольными операциями проводки судов - задача первостепенная и безотлагательная. Здесь многое надо попросту начинать с нуля. Поэтому, разрабатывая проект возрождения Северного морского пути, на мой взгляд, особое внимание следует уделить подготовке кадров. Вложения в людей - самая выгодная инвестиция. Никакой тренажер не в состоянии подготовить полярного капитана, штурмана, летчика ледовой разведки. А без них в Арктике делать нечего.

Ю. А. Комаровский: - Развивая это предложение, я хотел бы добавить, что назрела необходимость создать специализацию штурманского состава, усилив обучение ледовому плаванию за счет сокращения кое-чего другого. И желающие получить такую специализацию будут, потому что сейчас IMO (Международная морская организация) приняла Ледовый кодекс, и по этому кодексу для плавания в ледовых условиях требуется специальный сертификат. Как минимум один штурман на судне ледового класса должен иметь сертификат плавания во льдах. И если курсанты хотят, они должны иметь возможность получить этот сертификат у нас в МГУ имени адмирала Г. И. Невельского. У нас есть курсанты с Сахалина, особенно с северного Сахалина, которые вернутся работать туда.

Но для того чтобы создать эту специализацию, нужны худо-бедно, но капвложения в виде чего-то... И учебных пособий, и тренажеров, и оплаты преподавателей... Так вот надо же кого-то просить, чтобы деньги на это дали? Минтранс? Пароходства?

Н. П. Бубнов: - Пароходство никому ни копейки не заплатит. Оно потом возьмет уже подготовленного штурмана.

Ю. А. Комаровский: - Мы с этим столкнулись. Сегодня только Приморское танкерное пароходство еще как-то оплачивает группы, которые мы готовим для них. А Дальневосточное пароходство поступает, как на российском рынке...

"ЭКО": - То есть забирает у вас специалистов бесплатно...

Ю. А. Комаровский: - Сложный вопрос. Среди курсантов есть у нас так называемые контрактники. Они потому и называются так, что мы их обучаем по контракту с тем пароходством, которое эту учебу частично оплачивает. Сегодня контрактников набираем из Приморского танкерного пароходства. Раньше Сахалинское пароходство направляло ребят на учебу. Но сейчас от него осталось одно здание. Все другие материальные активы давно распроданы. А раньше суда именно этого пароходства в основном-то и находились в Арктике.

Дальневосточное пароходство отказывается набирать и обучать молодежь по контрактам. Зачем им эта морока нужна? Сейчас только кликни - и квалифицированного народу набежит сколько угодно. В ДВМП так и поступают. А морское образование в мире, между прочим, самое дорогое.

Мини-дискуссия

В. И. Абоносимов: - Мы считаем, что принципиально новый подход к комплексному развитию Северного морского пути состоит в следующем.

Во-первых, государство должно определить и поддержать приоритетные отрасли экономики, способные в короткие сроки увеличить грузопотоки. Поддержка должна заключаться в создании благоприятных законодательных и финансовых условий для деятельности российских предприятий и иностранных инвестиций в них. Государство должно развивать и поддерживать арктическую инфраструктуру, включая систему управления, ледокольный флот, гидрографические базы и их флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, как основу единой национальной коммуникации в Арктике.

Во-вторых, коммерческие предприятия и субъекты Федерации по мере развития своей экономической деятельности и роста грузовой базы должны либо создавать свой транспортный флот и портовое хозяйство, либо, пользуясь услугами судоходных компаний, принимать долевое участие в развитии инфраструктуры Севморпути, обеспечивающей деятельность этих субъектов.

Что же касается судоходных компаний, то у них есть два пути: включиться в деятельность крупных коммерческих предприятий или развиваться самостоятельно при поддержке государства, создавая тем самым конкуренцию в перевозках по Северному морскому пути.

В процессе разработки проекта "Комплексное развитие Северного морского пути и его использование на коммерческой основе" должны определиться объемы грузопотоков, ставки потонного сбора и оплата за пользование трассами Севморпути, при которых его работа станет самоокупаемой. При этом нельзя упрощать задачу и пытаться решить ее только увеличением сборов. Это сразу же отвратит зарубежных, да и отечественных судовладельцев.

Завершающим этапом разработки проекта предусматривается создание Программы стабилизации и развития Севморпути в современных условиях.

19 октября 1999 г. решением Комиссии по оперативным вопросам правительства РФ была определена необходимость создания Российской корпорации по эксплуатации и развитию Северного морского пути. Все последующие этапы совершенствования хозяйственных структур, равно как и судоходства в арктическом бассейне и замерзающих морях - Балтике, Охотском море, на севере Японского моря и в Татарском проливе - должны опираться на уже накопленный опыт.

Минтрансу, Минатому, Миннауки и Минфину РФ было поручено в срок до 1 января 2000 г. разработать программу продления ресурса действующих судов, их ядерных и энергетических установок, сроки эксплуатации ледокольного флота, определить схемы финансирования научно-исследовательских, конструкторских и ремонтно -восстановительных работ. Насколько известно, такой программы до сих пор нет. Нет и финансирования. А ведь для того чтобы два ледокола типа "Ермак" нормально работали еще не менее десяти лет, достаточно 6-7 млн дол., в то время как строительство двух таких же новых обойдется на два порядка дороже. Необходима поддержка судовладельцам, имеющим суда типа "Норильск". Отсутствие высокотарифной грузовой базы делает практически невозможным их содержание на балансе акционерных обществ. Поэтому Сахалинское морское пароходство было вынуждено продать теплоходы "Оха" и "Кемерово", Дальневосточное морское пароходство - "Братск", "Нижнеярск", "Анадырь", Мурманское морское пароходство также продало два теплохода этого типа. Необходимо и повышенное внимание к дизель-электрическим ледоколам, особенно с малой осадкой. Без них невозможна ледокольная проводка в Магадан, Ванино, в порты и порт-пункты Анадырьского залива, работа на шельфе Сахалина. Потеряв эту нишу в судоходстве, снова занять ее будет чрезвычайно трудно.

Рассматривая отчет ЦНИИМФ по разработке ТЭО проекта Российского акционерного общества (концерна) "Северный морской путь", хотелось бы уточнить некоторые позиции.

На наш взгляд, развитие экономики Арктической зоны, увеличение грузопотока и потенциального транзита опирается на высокоорганизованную государственную структуру, которая будет иметь право и финансовые возможности закупки, поставки, перевозки и продажи грузов, что сделает ее самоокупаемой. Необходимо создание правительственной структуры, взамен упраздненного Госкомсевера, чтобы финансирование северного завоза и обеспечение транзита было в одних руках, строго целевым и прозрачным для всех участников процесса, представленных в правлении создающейся корпорации.

Вне зависимости от того, будет ли у корпорации собственный флот или она будет фрахтовать его у судоходных компаний, необходимо возродить строительство специализированных судов улучшенного ледового и улучшенного ледового арктического класса. Их эксплуатацию надо поручать существующим судоходным компаниям, имеющим опыт и специалистов, скорее всего, передавая суда в управление таким компаниям.

Порты, принадлежащие субъектам Федерации, необходимо передать создающейся корпорации. Только так можно будет обеспечить жесткое управление грузопотоком и избежать ситуации, подобной нынешней, когда портовики Чукотки не спешили с разгрузкой теплохода "Маго", который с трудом пробился к ним.

Не ясно прописаны в отчете ЦНИИМФ роль и место Администрации Севморпути. Мы считаем, что она должна входить в корпорацию и выполнять свои традиционные задачи: руководство морскими операциями, обеспечение их связью, гидрометеорологической, гидрографической информацией и ледовой разведкой. Вряд ли имеет смысл наделять любого участника дополнительными правами, управлять процессом должны деньги.

Более четко следует прописать реальный финансовый результат участия в корпорации ОАО "Лукойл", РАО "Газпром", РАО "Норильский никель", Игарского лесокомбината и судовладельцев. Полагаем также, что Арктическое морское пароходство также должно войти в корпорацию, поскольку оно становится естественным монополистом и должно приносить прибыль.

Необходимо, на наш взгляд, записать в проект и положение о самостоятельной тарифной политике корпорации "Северный морской путь". Конечно, на первом этапе не до обогащения, но положительное сальдо участникам должно быть обеспечено.

Все это не терпит отлагательства. Если мы не хотим потерять Север, начинать хотя бы предпроектные и проектные работы надо немедленно.

И все-таки, пусть с опозданием, но решение правительственной Комиссии по оперативным вопросам от 19 октября выполнять надо. Наша беда в том, что на самом высоком уровне принимаются прекрасные решения, а потом и правительство, и исполнители о них забывают.

С. Ю. Монинец: - Я считаю, что нужен закон о Севморпути - не постановление, не указ, а закон, который бы установил и потонные сборы, и систему работы всей инфраструктуры, и условия работы государственных, коммерческих структур, и условия экологической безопасности. Государство должно выступить гарантом консолидации финансовых ресурсов заинтересованных пользователей Северного морского пути. В том числе и туристических компаний.

В. И. Абоносимов: - Правильно, государство должно само охранять свои интересы. Есть структуры, которые могут и должны регулировать движение по Северному морскому пути. Но должны быть приняты соответствующие нормы и законы, регулирующие их деятельность.

С. Ю. Монинец: - Для того чтобы проработать коммерческую инфраструктуру Севморпути, необходимо создать сейчас или, возможно, поручить какой-то организации провести всестороннее исследование, в том числе и маркетинговое, изучить стратегию развития всего этого мероприя тия... Это, так скажем, глобальные вещи, тут решением чисто транспортных проблем не обойтись. Мне кажется, было бы очень хорошо разработать программу именно таких исследований по созданию арктической транспортной системы. Но финансирование на реализацию этой программы просить не у государства, а у тех организаций, которые будут заинтересованы в создании такого транспортного коридора.

"ЭКО": - Тогда, может быть, пойти по другому пути? Не просить ни у кого никаких денег, а объявить тендер, создать необходимые проекты и затем их на конкурсной основе защищать...

С. Ю. Монинец: - Это, конечно, хорошая идея, но возрождение Северного морского пути как международной трассы требует многоплановых исследований, которые необходимо провести в рамках единой программы. Не знаю, как такую программу, имеющую федеральное в географическом плане значение, охватывающую значительное число инвесторов, можно представить в рамках одного тендера. Это, по сути дела, национальная программа. Но ее суть состоит в том, что оплачивать это будет не федеральный бюджет, а хозяйствующие субъекты, заинтересованные в том, чтобы нормально эксплуатировать трассу. А сама программа должна включить в себя и разработку необходимых нормативных актов, в частности, и федерального закона о Северном морском пути, и маркетинговые исследования... В рамках проекта должны тщательно поработать специалисты в области создания и эксплуатации транспортных систем и навигаций, гидрологи, метеорологи, связисты... Как видим, масса самых разнообразных направлений.

С. Ю. Монинец: - Я, пожалуй, и опытом создания таких программ поделиться могу. Аналогичный документ, направленный на создание системы защиты морских вод от загрязнения нефтью, находится сейчас на рассмотрении губернатора Приморского края. Мы собрали "круглый стол", в котором приняли участие заинтересованные в этом руководители пароходств, портов, и спросили, нужен ли им такой интеллектуальный продукт?

- Да, нужен, - сказали нам.

Но каждый из них в отдельности оплатить реализацию такого проекта не может. Разбить программу на части? Никто не поймет, зачем ему это надо оплачивать. А когда на "круглом столе" показали, что получат все в конечном итоге, когда будут реализованы все проекты программы, из которых она как из кирпичиков построена, все поняли необходимость купить весь этот дом на долевом участии. И вот теперь этот инвестиционный рынок организует губернатор. Создается координационный орган, который будет руководить программой - собирать вклады с заказчиков, оплачивать исследования научным организациям. Те создают конечные продукты-"кирпичики", из которых строится дом. И уже затем этот "дом" сдается заказчику "под ключ". Так планируется сделать здесь, в Приморском крае.

Конечно, программа развития Севморпути несравнима с той, о которой я только что сказал, по масштабам. Но принцип ее реализации может быть тот же самый.

"ЭКО": - Какая организация может взять на себя координацию создания такой программы? Продать ее можно будет только тогда, когда она уже приобретет вид завершенного интеллектуального продукта. А кто будет координировать, оплачивать ее разработку?

Н. П. Бубнов: - При советской власти этим занималась Администрация Севморпути. Это был очень действенный, инициативный орган. Помню, когда ее возглавлял В. В. Мирошниченко, так он во все двери стучался, чтобы и наука об Арктике развивалась, и снабжение было бесперебойным, и арктический флот был на высоте. Администрация Севморпути была инициатором и организатором многих научных конференций и исследований...

С. Ю. Монинец: - Я, в общем-то, не сторонник такой постановки вопроса. Хорошо, конечно, что ведомство выступало такой консолидирующей силой. Но тем не менее оно все-таки остается ведомством, а ведомственные интересы всегда имеют свою специфику. В данной же ситуации надо увязать интересы многих субъектов, в первую очередь хозяйствующих, как для осуществления внутренних перевозок, так и международных. Ведомство, государство могут выступать здесь лишь как один из заинтересованных партнеров. Поэтому в таких случаях создается некоммерческое партнерство. В него на долевом участии входят заказчики, которые будут контролировать использование вкладываемых ими средств, и исполнители, которые эти средства будут использовать сначала для создания, а потом и реализации программы.

Из информационных источников

Подготовили В. М. и А. М. ПАЗОВСКИЕ